Nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyevin İndex.az-a müsahibəsi:

- Rauf bəy, Bakıda bu qədər tıxac olması normaldırmı?

- Ümumi götürsək böyük şəhərlərdə tıxacın olması normal haldır. 2004-cü ilə qədər şəhər əhalisi ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat vasitələri olan tramvay və trolleybuslardan istifadə edirdi. Təəssüflər olsun ki, Bakıda bu nəqliyyat növləri 2004-cü ildə ləğv olundu və mövcud küçələrin dizaynı dəyişdirilərək daha geniş küçələr formalaşdırıldı. Bu isə onsuz da artmaqda olan avtomobil sayının daha da yüksəlməsinə stimul verdi. Avtomobillərin sayının sürətlə artması dar küçələrdə tıxanmaya səbəb oldu. Xülasə, Bakıda ictimai nəqliyyatın müxtəlif növlərindən istifadə olunmaması Bakı yollarında hərəkəti çətinləşdirdi.

- Sizcə ictimai nəqliyyatdan yanlış istifadə tıxacların yaranmasında önəmli rol oynayırmı?

- 1960-cı illərdə Avropanın bir sıra ölkələri eyni bizdə olduğu kimi tramvay və trolleybuslardan imtina edərək əvəzində avtomobil yollarını genişləndirdi. Lakin çox keçmədən, cəmi 10 il sonra bu qərarın yanlış olduğunu anlayıb tramvay və trolleybuslu ictimai nəqliyyata yenidən qayıtdılar. Hətta qeyd edim ki, bu gün biz dünyanın bir sıra ölkələrində bu nəqliyyat növlərinin öz intibah dövrünü yaşadığını görürük.

- Bakıda son illər avtomobillərlə yanaşı piyadaların hərəkəti də çətinləşib. Bəzi yerlərdə səkilər dardır, bəzilərində isə ümumiyyətlə heç yoxdur. Velosiped və skuterlər üçün isə hərəkət mümkünsüzdür.

- Hər şəhərin öz mobillik planı olmalıdır. Şəhərdə həm insanların piayada hərəkəti üçün qısa məsafəli mobillik, həm velosiped və skuterlərin rahat hərəkəti üçün mikromobillik, həm də, ictimai nəqliyyatın tıxaclara ilişmədən davamlı hərəkəti üçün uzun məsafəli mobillik təşkil edilməlidir. Bakıda isə hal-hazırda üç hərəkət növünün hər birində problemlər var. Qısa məsafəli mobilliyin başlıca özəlliklərindən biri, insanlar üçün vacib olan xəstəxana, supermarket, park, təhsil müəssisəsi və s. yerlərin hər mənzil üçün cəmi 15 dəqiqəlik məsafədə olmasıdır. Əlavə olaraq insanların təhlükəsiz hərəkəti üçün səkilərin geniş və davamlı olması önəmlidir. Belə olduqda insanlar istirahət etmək üçün, müalicə almaq üçün, təhsil almaq üçün şəhərin bir başından digər başına axın etmək məcburiyyətində qalmaz. Bakıda tıxacı yaradan ən böyük səbəblərdən biri məhz şəhər əhalisinin səhər və axşam eyni istiqamətdə axın etməsidir.

- Hazırki vəziyyətdə yollardakı tıxac problemini necə aradan qaldırmaq olar?

- Qeyd etdiyim kimi, şəhərin baş planının tərkibində şəhərin mobillik planı olmalıdır. Bu planda şəhər mobilliyinin insanlara hansı məsafədə necə təşkil olunması aydın şəkildə göstərilməlidir. Buna uyğun isə şəhər insfrastrukturu qurulmalıdır. Məsələn, qısa məsafəli mobillik üçün piyada infrastrukturu, mikromobilliyin təşkili üçün velosiped zolaqları, daha uzunməsafəli mobillik üçün isə, ictimai nəqliyyatın müxtəlif növlərin istifadə olunması və həmin nəqliyyatların yollarda üstünlük təşkil etməsi lazımdır. İctimai nəqliyyatın təşkili zamanı diqqət yetirilməli olan ən vacib məsələ nəqliyyatın davamlı hərəkətin bərpa olunmasıdır. Yəni, ictimai nəqliyyat tıxacda dayanmamalıdır.

- İctimai nəqliyyat istifadəsində hər tərəfli çətinliklər var. Avtobusların tıxacda qalması ilə yanaşı, dayanacaqlara daxil olaraq sərnişin götürüb yenidən çıxması da ayrı bir poblemdir.

- İctimai nəqliyyata gedən səkilərin vəziyyəti də yaxşı olmalıdır. Səkilərlə yollar arasına bariyerlər qoyub səkiləri zəbt etməməlidirlər. Zəbt edənlərə qarşı isə ağır cəzalar tətbiq olunmalıdır. Eyni zamanda dayanacaqların önündə avtobuslar üçün təyin olunmuş yerlərin zəbt edilməsinin qarşısı alınmalı, həmin şəxslər sərt cəzalandırılmalıdır.

- Yeni yaradılmış parkinq sisteminin yol infrastrukturuna necə köməyi dəyəcək?

- Bu sistem sayəsində bir çox şəhər sakini gedəcəyi məkanda parkinq üçün yerin olub-olmadığını öncədən öyrənə biləcək. Parkinq üçün yer olmadığını görəndə öz şəxsi nəqliyyatı ilə yox ictimai nəqliyyatla hərəkətinə davam edəcək. Bu isə müəyyən qədər şəhərə avtomobil axınının qarşısını alacaq.

- Bəs bir gün üçün ödəniləcək 9 manat çox deyilmi? Əgər vətəndaş hər gün öz işinə gedib gündəlik 9 manat parkinq pulu ödəyirsə, bu onun üçün ay ərzində minimum 200 manat əlavə xərc deməkdir.

- Dayanıqlı şəhərin mobillik prinsipinə əsasən birinci element çəkindiricilikdir. İnsanları şəhərə avtomobil ilə gəlməkdən çəkindirib ictimai nəqliyyata yönəltmək üçün əsas alətlərdən biri şəhər mərkəzində parkinq qiymətlərini digər ərazilərə nisbətən daha yüksək etməkdir. Dünyanın bir çox ölkələrində bu üsul tətbiq olunur. Hətta qonşu Gürcüstan yol infrastrukturunun bərpasına bizdən sonra başlasa da, bu üsul onlarda 2019-cu ildən etibarən istifadə edilir.

- Tıxac vaxtımızı və pulumuzu bizdən alır. Başqa hansı zərərləri var?

- Tıxacın bizlərə həm də ekoloji təsiri var. Çünki yollar genişləndirilərkən, dəfələrlə ağacların kəsilməsinin şahidi olmuşuq. Buna görə də, həm səhralaşmış küçələrdə temperatur artıb, həm mikroiqlim dəyişib, həm səs kirliliyi artıb, həm də ümumi olaraq yaşayış kefiyəti aşağı düşüb. Ölkəmizdə müəyyən prasedurların elektronlaşdırılması mütləqdir. Vətəndaş hər sənədə görə evdən çıxıb səfər etməməlidir.

- Şəhərin müəyyən yerlərində yol infrasturkturuna dəyişikliklər, yeniləmələr edilib. Lakin yenə də tıxacın olduğunu görürük.

- Şəhər canlı orqanizmdir. Hər hansı bir sahədə iş görürlürsə kompleks şəkildə görülməlidir. Bu işlərin birini edib digərini etməsək tam effekt almaq mümkün olmayacaq. Məsələn 20 Yanvar dairəsində yol ötürücü tikildi. Amma ardı gəlmədi. Əgər yolötürücü tikilirsə onun yanında ictimai nəqliyyatın üstünlüyünü təşkil edən bir zolaq olmalı idi. Ümumiyyətlə istər 20 Yanvar dairəsində, istərsə də Koroğluda hərəkəti pozan başlıca səbəb qeyri-qanuni sərnişin daşınmasıdır. Söhbət "manatlıq taksilər"dən gedir. Belə taksilərə tələbin olması ictimai nəqliyyatın bərbad durumda olmasından xəbər verir. Nəzərə alsaq ki, artıq Bakı və Sumqayıt şəhərləri birləşib, bu zaman heç olmasa Xırdalan dairəsinə qədər ayrı bir avtobus zolağı vermək olardı. Çox böyük iş görülərək Abşeron dairəvi dəmir yolu tikilib. Lakin qatar sayı cəmi 7 ədəddir. Məlumat üçün deyim ki, 1985-ci ildə 500 min nəfər üçün şəhər ətafında mobilliyi təmin etmək məqsədi ilə 120 cüt qatar fəaliyyət göstərirdi. 4 milyon əhali üçün 7 ədəd qatar məncə çox azdır. Həmin 7 ədəd qatar isə cəmi 90 km-lik məsafədə hərəkət edir. Bu qatarların sayı təcili olaraq artırılmalıdır.

- Metro sistemində hansı dəyişikliklər edilə bilər?

- Bu gün Koroğludan Dərnəgülə getmək istəyən şəxs bütün şəhəri dövr etmək məcburiyyətində qalır. Əgər Koroğludan Dərnəgülə bir xətt olsa həm sərnişin yükü azalar, həm də sərnişinlər vaxta qənaət etmiş olar.

- Bakı şəhərinin yol infrastrukturu hansı Avropa şəhərləri ilə uyğun gəlir? Hansı ki, həmin şəhərlərdə tıxac problemləri aradan qaldırılıb.

- Hər şəhərin relyefindən, sosial-iqtisadi vəziyyətindən asılı olaraq müxtəlif həllər ola bilər. Burada isə fərqli bir məqam var. Bakı şəhəri köhnə postsovet standartlarına uyğun qurulub. İndi isə Avropa standartlarına uyğunlaşdırılmağa çalışılır. Sovet dövründə qurulan Bakı bu qədər avtomobil üçün nəzərdə tutulmamışdı. Tıxacdan qurtulmağın ən unikal yolu şəhəri piyadayönümlü şəhərə çevirməkdir. Müharibədən öncə Kiyevdə bununla bağlı çox böyük addımlar atılmışdı. Tiflisdə də edilən yeniliklər yollara müsbət təsir edib. Tiflis meri hər hansısa bir küçəni əsaslı təmir etdirərkən, həmin küçədə bütün kommunikasiyanı dəyişdirir. Yəni yolun altından keçən su, qaz, işıq, rabitə, internet xətləri dəyişdirilir, yolun üstündə isə müasir tələblərə və məkana uyğun olaraq ya piyadayönümlü, ya da ictimai nəqliyyata uyğun yol çəkilir. Qeyd edim ki, yenidən qurulan yolların əksəriyyəti piyadayönümlüdür. Bu isə ictimai iaşə obyektlərinin müştəri sayını artırır. Onların gəlirinin artması isə dövlətə daha çox verginin daxil olması deməkdir. Xülasə, bir küçədə edilən dəyişiklik görün şəhərə nə qədər müsbət təsir edir.

- Azərbaycanda belə küçələr çoxaldıla bilərmi?

- Bakıda Nizami küçəsində 30 il qabaq avtomobil hərəkət edirdi. Təxminən 20 il əvvəl həmin küçəni piyadalaşdırdılar. Bu gün demək olar ki, biznes baxımından icarəsinə görə ən baha olan küçələrdən biridir. Mən düşünürəm ki, Nizami küçəsinin timsalında, piyadalar üçün olan küçələrin sayını artırmalıyıq. Bu proses tək şəhərin mərkəzində deyil, müxtəlif tərəflərdə aparılmalıdır. Beləliklə şəhərin hər tərəfində belə mərkəzi küçələr olar və əhali gəzinti üçün şəhərin bir başından digər başına axın etmək məcburiyyətində qalmaz.